Historia Hondy
Urodzony 17 listopada 1906 roku w niewielkiej wiosce w centralnej Japonii, był najstarszym rodzeństwa. Po wojnie rosyjsko-japońskiej zajmował się naprawianiem rowerów w zakładzie kowalskim ojca. W wieku 8 lat zobaczył pierwsze w życiu auto – Forda T. Od tego momentu zaczął marzyć o samochodach.
W czasach rozkwitu Japonii po pierwszej wojnie światowej terminował jako uczeń w jednym z warsztatów w Tokio – ART Co Service Station. W 1925 roku jego właściciel Yuzo Sakakibara zainspirował Soichiro do zbudowania samochodu wyścigowego, opartego na podwoziu Mitchella z 1916 roku, z ośmiocylindrowym silnikiem samolotowym o pojemności 8 litrów konstrukcji Curtis-Wright. Z mocą 100 KM, osiąganą przy 1400 obr/min, auto okazało się oryginalną propozycją , której większość komponentów skonstruował Soichiro. Soichiro Honda skonstruował także wyścigowy samochód, wykorzystując silnik Forda, w którym mocną stroną były doskonale działające chłodnice i silne komory zaworów. Od 1930 roku zaczął osobiście uczestniczyć w wyścigach.
W roku 1934 Soichiro założył własny zakład produkcyjny – Tokai Seiki Heavy Industries – wytwarzający pierścienie tłokowe. Ponieważ były bardzo kruche i często pękały, Soichiro Honda rozpoczął studiowanie metalurgii na wieczorowych kursach, aby poprawić jakość pierścieni. Mała firma pana Soichiro przetrwała w trudnych powojennych realiach, rozwijając się wraz z wychodzącą z kryzysu gospodarką oraz budując swoją markę w przemyśle motocyklowym, w którym dbałość o detale oraz doskonałe wykończenie miały decydujące znaczenie. Do czasu kiedy Honda rozpoczęła produkcję samochodów, zespół inżynierów i menadżerów firmy odnosił wiele sukcesów. Honda umocniła swoją pozycję dzięki wyścigom na torach i zdobyła miano firmy numer jeden.
W 1936 roku Soischiro uległ wypadkowi podczas All-Japan Speed Rally i jego kariera kierowcy rajdowego została nagle przerwana. Wyrzucony z maszyny, po zderzeniu z innym samochodem, doznał trwałych obrażeń. Towarzyszący mu brat, odniósł lżejsze uszkodzenia ciała. Średnia prędkość, jaką udało się im osiągnąć (120 km/h), pozostała rekordem japońskim przez prawie 20 lat historii wyścigów.
Pierwsze silniki, które produkował Honda, wniosły ogromny wkład w powojenną rzeczywistość Japonii. Na początku były małe, prymitywne, nieekonomiczne i raczej mocno dymiące, jak na przykład pierwszy dwucylindrowy silnik Mikuni. Był on za to doskonały do zastosowania w rowerach, które wprawdzie wciąż wymagały pedałowania na wzniesieniach, ale nawet taki skromny pojazd stał się szybko niezastąpiony w powracającym do równowagi kraju. Autobusy i tramwaje bywały niepunktualne i bardzo zatłoczone, a samochody prawie bezużyteczne z powodu braków paliwowych. Z tych względów rowery napędzane silnikami stały się bestsellerami. Codziennie ustawiały się kolejki klientów z pieniędzmi i w ręku, chcących kupić moped Hondy.
W powojennej Japonii handel nie był dobrze zorganizowany, a banki i system kredytowy znajdowały się w dużym nieładzie. Brak było sieci dealerskiej do sprzedaży motocykli. Przedsiębiorstwo pilnie wymagało sprawnej organizacji, więc po sprzedaży w 1945 roku odlewni pierścieni tłokowych firmie Toyota pan Honda powołał do życia w październiku 1946 Instytut Badań Technicznych.
Pierwszy skład zarządu firmy stworzył Takeo Fujisawa, który dołączył do niej w marcu 1948 roku, tworząc jej handlowe podstawy. We wrześniu, z kapitałem założycielskim, wynoszącym milion jenów (około l tys. funtów brytyjskich), Soichiro Honda powołał do życia firmę Honda Motor Company Ltd. Wkrótce potem wyprodukował silnik o pojemności 90 ccm (tzw. TYP B) i dostarczył japońskim klientom nowy moped z pojemnym bagażnikiem tylnym, centralnie umieszczonym amortyzatorem i dużym reflektorem.
Fujisawa zorganizował księgowość przedsiębiorstwa, zwiększył kapitał firmy i opracował strategię sprzedaży nowego modelu silnika dwucylindrowego Typ D, o pojemności 98 ccm. Nazwano go Dream (Marzenie) ze względu na „wymarzoną jakość” w porównaniu ze wszystkimi poprzednimi konstrukcjami. Miał wygodne siodełko i amortyzatory teleskopowe. Pomimo ciężkiej ramy i silnika o mocy 3KM był bardzo dynamiczny. Jednak dealerzy skarżyli się Fujisawie na nie najlepiej wykonaną ramę i wadliwe błotniki, więc wkrótce pierwotny projekt Soichiro Hondy został ulepszony.
Bezsprzeczną przewagę nad silnikiem dwucylindrowym miał nowy model, który pobił dotychczasowy rekord prędkości (72 km/h) – czterocylindrowy DREAM TYP E. Fabryka w Tokio produkowała dziennie 130 sztuk tego modelu, tak więc w krótkim czasie TYP E zdominował rynek, z którego w efekcie wycofali się a wszyscy czterej konkurenci Hondy. Prawdziwym triumfem firmy był jednak czterocylindrowiec o pojemności 146 ccm, z trzema zaworami (jednym ssącym, dwoma wylotowymi), z tylnymi popychaczami zaworów oraz wałkiem rozrządu, umieszczonym nad wałem korbowym. Firma nabrała przekonania, że każdy problem może być rozwiązany dzięki nowoczesnej technologii.
Rynek stawał się coraz bardziej wybredny. Popyt na rowery z silnikiem, produkowane już w liczbie 6 500 sztuk miesięcznie, wyraźnie zaczął słabnąć. Moped z silnikiem Benly o pojemności 90 ccm był zbyt głośny, popularny zaś skuter Juno szybko się przegrzewał z powodu ramy pokrytej masą plastyczną. Pracownicy i menadżerowie jednomyślnie zadecydowali o przerwaniu produkcji, zanim sytuacja jeszcze bardziej się pogorszła. Ta zgodność poglądów stanowiła i stanowi po dzień dzisiejszy wzór dla kultury współpracy w Hondzie.
Będąc liderem w produkcji motocykli, w marcu 1954 roku Honda wysłała zespól rajdowy do Săo Paulo w Brazylii. Dla Soichiro Hondy była to okazja, na którą długo oczekiwał. Od 1930 roku, kiedy zaczął uczestniczyć w wyścigach, zawsze szukał możliwości zrealizowania planów dotyczących sportów motorowych. Wyznaczył specjalną drużynę do wyścigów TT (Wyścigi Turystyczne) w Anglii i osobiście odwiedził Isle of Man w czerwcu 1954 roku, aby przekonać się, co środowisko rajdowe uważa za szczyt umiejętności. Wierzył mocno, że udział jego firmy w wyścigach TT przekona klientów na całym świecie do wysokiej jakości produktów Hondy.
Dla Soischiro oznaczało to nie tylko zaszczytny tytuł championa (World Cup), ale początek drogi na szczyty technologiczne. W 1954 roku w jednej z wypowiedzi oświadczył: „Moją ambicją jest nadanie najwyższej rangi sportom samochodowym. Powody zaangażowania się w tę dziedzinę wykraczają daleko poza promocję sprzedaży. Doświadczenia, które możemy dzięki temu zdobyć, rozszerzą nasze horyzonty i podniosą morale w fabryce”.
W 1950 roku prestiż angielskich wyścigów TT był bardzo wysoki. Tradycyjne brytyjskie drużyny rajdowe British Norton, AJS, BSA i Velocette znajdowały się pod wpływem takich firm, jak: MV Augusta, Moto Guzzi, Gilera, Montesa, Mondial i Benelli. Soichiro Honda z dużą uwagą obserwował wyścigi w klasie 125 i 250 ccm w 1954 roku. Były to złote lata dla sportów samochodowych, szczególnie dla Geoff Duke i załogi Norton, silników jednocylindrowych z otwartymi układami wydechowymi. Średnia prędkość okrążenia wynosiła wówczas l44 km/h, ekscytujący zaś przejazd Johnego Locketta i Artie Bella na nowym, wielocylindrowym bolidzie zmienił na zawsze oblicze tego sportu. Ku swojemu zaskoczeniu, Soichiro Honda stwierdził, że NSU i Giler wykorzystali w samochodach jego najlepsze silniki. Padłła propozycja rajdowej wersji silnika TYP E Dream, który osiągał wprawdzie obroty „tylko” 7 000 obr./min, ale Tadashi Kume i Kimio Shimura, inżynierowie konstruujący silniki, byli młodzi, zdolni i bardzo pomysłowi.
Od 1959 roku Honda wysunęła się na prowadzenie w wyścigach TT. Udoskonalone silniki osiągały teraz wartość obrotów 14 000 obr./min i załoga Hondy zdobyła trzy zwycięstwa w klasie 125 ccm. W 1960 roku Honda wygrała po kolei 4., 5. i 6. wyścig w klasie 250 ccm oraz 6., 7., 8. i 9. w klasie 125 ccm. Podobnie jak Porsche w wyścigach Le Mans, przygotowania i determinacja Hondy zdobyły wielkie uznanie na długo przedtem, zanim pojawiły się pierwsze zwycięstwa w wyścigach TT.
W 1961 roku Honda zdobyła pięć pierwszych miejsc w wyścigach TT zarówno w klasie 125, jak i 250 ccm. Londyński dziennik „Daily Mirror” stwierdził wówczas: „samochody były skonstruowane tak precyzyjnie jak najlepsze mechanizmy zegarków”. Soichiro Honda wspomina: „Wygrywając wyścigi na wyspie Man, byliśmy już światowym koncernem. Zdobywając mistrzostwo w klasie 125 ccm, Australijczyk Tom Philips wprowadził Hondę do światowej czołówki, o co zabiegała wcześniej”.
Zwycięstwa z roku 1961 były najznakomitszymi wygranymi w całej historii, również dzięki wspaniałemu kierowcy Mike’owi Hailwoodowi. W następnym roku Jim Redman (250 ccm i 300 ccm) i Luigi Taveri (125 ccm) zdobyli mistrzostwo świata, co jeszcze bardziej wzmocniło panowanie Hondy w klasie silników o małej pojemności
Sześć kolejnych światowych tytułów dla konstruktorów silników w latach 1986-1991 oraz mistrzostwa świata zdobyte przez kierowców rajdowych nadały Hondzie rangę, którą dziennikarze i zwycięski kierowca wyścigów Le Mans, Paul Frere, nazwali „Nagrodą Nobla wyścigów Grand Prix”. Prestiż i charakter Hondy określił Frere w swojej wypowiedzi: … To teren, na którym wizerunek odgrywa większą rolę niż cena, wyposażenie czy nawet pomysł techniczny”, plasując Hondę obok takich marek, jak Ferrari, Mercedes-Benz, Lotus, Alfa Romeo czy Maserati.
W dziedzinie silników Honda wygrała w roku 1960, odnosząc zwycięstwo z Williamsem i Mc Larenem w konkurencji z Ferrari, Porsche, Fordem, BMW, Alfą Romeo i Renault. W 1964 roku Honda przystąpiła do wyścigów Formuły 1 z kompletnym samochodem, w rok po rozpoczęciu masowej produkcji, i zdobyła swoje pierwsze Grand Prix w październiku 1965 roku w Meksyku. W latach sześćdziesiątych Honda kontynuowała pasmo zwycięstw z kompletnymi samochodami. Następnie w latach osiemdziesiątych silniki Hondy montowane w bolidach Lotusa, Williamsa i Mc Larena wygrywały z Ferrari, Porsche, Fordem, BMW, Alfą Romeo i Renault.
Już 15 lat przed rozpoczęciem produkcji samochodów Honda aktywnie uczestniczyła w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Prezentując się na najważniejszych światowych rynkach motoryzacyjnych, w ciągu 10 lat stała się międzynarodowym koncernem, w którym wysoka jakość i myśl techniczna były ściśle powiązane z poczuciem odpowiedzialności za pracowników i troską o ochronę środowiska naturalnego.
Pierwszym wyprodukowanym przez Hondę samochodem był sportowy dwumiejscowy kabriolet o nazwie S 500 oraz maty samochód dostawczy T 360, następnie nowa wersja S 600 coupe i w październiku 1965 roku model L 700 z nadwoziem typu kombi. Model S 500 brał udział w wyścigach Spa-Sofia-Ličge, a wersja S 600 kierowana przez Denny’ego Hulme’a wygrała główną nagrodę w swojej klasie w wyścigach ADAC 600 Kms, zorganizowanych we wrześniu w Nurburging, dając Hondzie pierwsze zwycięstwo w rajdach samochodowych.
W marcu 1967 roku powstał mały samochód kompaktowy N 360, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 354 ccm, osiągający 8 500 obr/min i moc 31 KM. Miał przedni napęd, trzystopniową przekładnię automatyczną i osiągał maksymalną prędkość 71 km/h. Auta te były przeznaczone dla młodych Japończyków, przesiadających się z motocykli o „stopień wyżej”. Samochód pojawił się akurat na początku wielkiego boomu na małe samochody w latach sześćdziesiątych.
Entuzjazm Soichiro Hondy związany z metodą chłodzenia silnika powietrzem przeniósł się na ekipę inżynierów. Metoda została wprowadzona do samochodu N 360 i jego następcy N 600, a później do wersji silnikowych o pojemności 1300 ccm. Ten mały, elegancki samochód miał chłodzony powietrzem silnik osiągający moc 100 KM i maksymalną prędkość 176 km/h, napęd przedni, poprzecznie umieszczony silnik i tarczowe hamulce oraz system DDAC (podwójne chłodzenie powietrzem) redukujący hałasy powstające w trakcie pracy układu chłodzenia. Złożony system kanałów ze specjalnymi płytkami chłodzącymi został skrupulatnie dopracowany w celu zmniejszenia rezonansu, i w efekcie stał się jednym z najciszej działających układów chłodzenia. Śmiały pomysł zakładał również montaż systemu olejowego z suchą miską, okazało się jednak, że silniki te były ciężkie i kosztowne.
Elegancka wersja coupe doskonale się sprzedawała w 1970 roku, ale odmiana limuzyny została wyposażona w silnik chłodzony wodą w 1972 roku. To także zapoczątkowało autonomię Działu Badań i Rozwoju i wpłynęło pozytywnie na charakter firmy, budując jej indywidualizm, który pozostał charakterystyczny dla Honda Motor. Krótko po tym Soichiro Honda został prezydentem firmy aż do 1973 roku, kiedy powierzono mu także funkcję głównego doradcy firmy.
W 1971 roku rozpoczęto prace nad nowym silnikiem CVCC, przystosowanym do spalania bardzo ubogich mieszanek; był znakomitym przykładem pomysłowości Hondy na rok przed wejściem w życie rygorystycznych amerykańskich norm, dotyczących emisji spalin (US Muskie 1975). CVCC był koronnym osiągnięciem firmy, budującym jej wizerunek jako daleko wykraczającej innowacyjnością poza aktualne osiągnięcia motoryzacji. Civic wyposażony w silnik CVCC umocnił pozycję Hondy w Stanach Zjednoczonych, które były na najważniejszym rynkiem.
Soichiro Honda osobiście testował nowe modele samochodów, aż do 65 roku życia, kiedy wycofał się z prezydentury (w 1973 roku). Zmarł w sierpniu 1991 roku, pozostawiając żonę Sachi, jednego syna i dwie córki.
Kolejni prezydenci firmy kontynuowali filozofię Hondy. Od momentu powstania we wrześniu 1948 roku Honda była sławna z powodu znakomitej technologii. W ciągu następnych 50 lat dołączyły do tego inne wartości, takie jak doskonała opieka socjalna, troska o środowisko naturalne oraz niezmiennie wysoka jakość produkcji wszędzie tam, gdzie firma „zapuściła korzenie”.
